新舟700的性能参数

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新舟700按70座级设计，定位于承担800公里以内中等运量市场的区域航空运输业务，能够适应高原高温地区的复杂飞行环境和短距频繁起降，燃油消耗、运营成本和维修成本都低于同类飞机。其客舱系统包含客舱核心分系统（CCS）和机载娱乐分系统(IFE)，是飞机航电系统重要组成部分，相当于客舱系统的“大脑”和“中枢神经系统”，控制着照明、温度、应急指示、广播等重要信息。

电科航电总经理曾利介绍，由于支线客机的飞行时间短、航空公司成本控制等因素，国内支线客机并未安装客舱系统，尤其是机载娱乐系统，干线客机上的机上广播、安全演示等都由乘务员完成。但随着支线客机运量、乘务员工作量的增加，以及提升乘客飞行体验的需要，不少航空公司提出了增加支线客机客舱系统的需求。

电科航电此前曾承担C919、蛟龙600等国内重点民机型号的机载任务，承担支线客机的客舱系统研制尚属首次。据了解，新舟700的客舱系统会将C919上独立的CCS和IFE两个分系统合二为一，成本约为后者的四分之一，并带有无线网络接口。以该机型未来20年产量800架的商业计划，仅该项目就将带来10亿产值。

近年来，两次突如其来的“风暴”对智利的收入分配造成了严重影响。第一次风暴（也是最为严重的）是由一系列经济结构改革和政治体制的重大变化所引发的，这次改革始于1974年，在80年代后期基本完成，包括贸易自由化、国有资产私有化、税收制度的改革等重要内容。与此同时，政治体制各种微妙的变化也才智利的收入分配造成了一定的影响。

第二次风暴的冲击对象是学术界和决策层，人们就智利的经济发展模式以及贫困和不平等等现象展开了激烈的争论。由于智利加快了贸易自由化的步伐，因此，熟练工人与非熟练工人之间的贫富差异进一步拉大。

尽管缺少足够的统计资料，但人们普遍认为，在60年代至80年代期间，智利国内的社会不平等现象日益严重，这已经成为一个严重的社会问题。自90年代以来，为数众多的学者通过实地考察和详尽的研究，发现人们的实际收入发生了很大的变化，家庭收入的水平参差不齐，而且就曾利全国范围而言，这已经成为一个普遍现象。

与80年代中期相比，智利在90年代初期实现了国内生产总值的高速增长，这在很大程度上缓解了国内城镇居民的贫困状态。关于这方面的研究，我们可以通过三条贫困线来进一步说明问题，这些贫困线是在1994年由有关专家划定的。第一条贫困线，家庭月收入为15050比索；第二条贫困线，家庭月收入为30100比索；第三条贫困线，家庭月收入则达到34164比索。比较而言，第三条贫困线是水准较高的贫困线。在三条贫困线当中，后两条贫困线是智利官方认可的贫困线，而第一条贫困线是人们普遍承认的贫困线，在智利全国各地普遍适用。

毋庸置疑，从1987年至1994年，由于智利政府采取了促进经济发展的有效措施，贫困和极度贫困的现象大大减少了。由于受80年代初期严重的经济衰退的影响，在80年代中期，智利贫困人口的比例一直居高不下。1987年，按照人均收入来计算，有51－57％的智利人生活在水深火热之中；如果采用另一种标准，则有41－47％的智利人被贫困所困扰。到了1994年，前者的统计数字下降到34－39％，而后者的统计数字则降为23－29％。总而言之，根据不同的统计方法，两组极度贫困的人口所占的比例，分别从22％下降到10％，以及从13％下降到5％，其下降幅度之大是显而易见的。

对智利政府而言，保持经济稳定，增加就业机会，维持经济增长是改善社会福利和减少贫困的必要条件。随着教育水平的提高和贫困状况的缓解，有迹象表明，智利在熟练劳动力的供求方面将达到一种动态平衡。在70年代与80年代的政治动荡和经济萧条之后，智利国内收入分配的发展将呈现出一种平稳的态势。

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